▲ 최근 일명 탄소세(저탄소차 협력금제)를 두고 논란이 뜨겁다.

지난해 12월 녹색기후기금(GCF, Green Climate Fund) 사무국이 인천 송도에 공식 출범하였다. 녹색기후기금은 온실가스 감축과 기후변화에 대응하기 위해 선진국들이 기금을 마련하여 개발도상국에 기후변화로 겪고 있는 피해를 줄이고 이에 적응할 수 있도록 지원하는 데 그 목적을 두고 조성된 기금을 관리하기 위해 설립된 국제기구이다.

이로서 일명 ‘탄소세’시대가 열렸다. 국제사회 온실가스 감축을 위한 녹색기후기금이 출범한 이후 국가 간 탄소배출권 사업이 본격화 되어, 정부가 온실가스 감축을 위해 ‘저탄소차 협력금제’을 도입했기 때문이다.

*기자주 – ‘저탄소차 협력금제’는 이산화탄소 배출량 기준치(이산화탄소 배출량 131∼145g/㎞이 보조금이나 부담금이 없는 중립 구간)를 넘는 대부분의 국산 신차의 경우 부담금을 내야 하기 때문에 세금의 성격으로 비춰져 일명 ‘탄소세’로 불리고 있다.

이 제도는 올해 7월부터 도입될 예정이었지만 자동차업계를 주축으로 한 산업계의 거센 반발로 2015년 1월로 연기됐다. 따라서 내년부터 자동차를 구입할 소비자들은 신중을 기해야 한다.

환경부는 ‘저탄소차 협력금제’가 자동차에서 발생하는 이산화탄소 배출량이 기준치보다 낮은 경우 보조금을 지급하고 높은 경우 부담금을 부과하는 구조로서, 소비자의 선택에 의해 신차 구입 시 기준치를 초과하지 않는 자동차를 구매할 경우 부담금을 납부하지 않을 수 있는 선택의 여지가 주어지기 때문에 일방적으로 납부의무가 부과되는 ‘탄소세(세금)’로 볼 수 없다고 해명한 바 있다. 하지만 대부분의 국산차의 이산화탄소 배출량이 기준치보다 높게 발생하고 있고, 아직까지 이를 개선할 만한 뚜렷한 기술개발이 이루어지고 있지 못해 소비자들은 탄소세를 부담해야만 하는 위기에 놓여있다.

지구촌에 사용되고 있는 모든 자동차의 사용자들이 탄소세를 의무적으로 부담해야 한다면 소비자 입장에서 억울함이 덜 할지는 모르겠다. 그러나 대부분의 국산차들은 부담금을 내야 하는 구간에 몰려 있어 경우에 따라서는 최대 700만원까지 부담금을 내야하는 상황인 반면에  우리나라보다 자동차 선진국인 유럽의 자동차들 중에는 똑같이 가솔린, 디젤, LPG 등과 같은 화석연료를 사용하면서도 이산화탄소배출량이 기준치를 밑돌아 오히려 보조금을 받게 되는 경우가 발생할 것으로 보인다.

▲ 대부분의 국산차의 연비가 해외수입차에 비해 상대적으로 떨어지고 이산화탄소 배출량이 기준치를 웃돌것으로 예상돼 국산차 소비자들은 값비싼 유류비와 탄소세로 이중고를 치를 것으로 예상된다. <사진=에너지관리공단 누리집>

실제로 이산화탄소 배출량이 기준치를 초과하는 국산 경차가 가격이 그보다 3~4배하는 수입 준중형차보다도 연비가 불량한 경우도 많기 때문에, 보조금·부담금 구간이 어떻게 설정되느냐에 따라 경차 고객이 거꾸로 부담금을 물고 수입차 고객이 도리어 보조금의 혜택을 받을 수 있는 상황이 벌어질 수 있다. 중소형 국산차를 구매하는 서민들의 탄소세에 따른 부담은 커질 수밖에 없고, 반면 기준치를 밑도는 고가 수입차 구매자들은 도리어 보조금의 혜택을 받는 소득분배의 역설도 예상된다.

이 때문에 국내의 자동차업계는 비상이 걸릴 수밖에 없다. 내년부터 탄소세가 적용된다면 해외수입 자동차와의 경쟁에서 밀려 자동차 산업이 커다란 위기에 직면하게 되기 때문이다. 기후변화의 영향에 따라 ‘제2의 세계은행’으로 불리는 ‘녹색기후기금’은 더욱 확대될 것으로 예상되기 때문에, 앞으로 국내뿐만 아니라 해외의 소비자들로부터도 외면당할 가능성이 커 외화벌이에 큰 타격이 있을 것이다. 이러한 영향으로 정부 역시 예측하기 어려운 경제적 난관에 부딪치게 되고, 가뜩이나 어려운 경제 속에서 서민들이 겪어야 할 고충은 더욱 가중될 것으로 예상된다.

‘이산화탄소 과다발생 원인은 연료를 함부로 낭비하기 때문’

지구온난화 현상으로 인한 기후변화의 원인인 온실가스 중 가장 큰 비중을 차지하는 이산화탄소를 감축하기 위해서는, 빠르게 증가하고 있는 전 세계 자동차의 이산화탄소 배출량을 줄여나가야 한다. 탄소세도 바로 여기에서 기인한다.

자동차에서 이산화탄소가 기준치보다 과다하게 발생하게 되는 이유는 바로 엔진에 불필요하게 많은 양의 연료가 강제로 주입되고 있기 때문이다. 자동차의 엔진에 주행상황과는 상관없이 제작사에 의해 항상 똑같은 압력으로 필요이상의 연료가 주입되기 때문에 불완전연소가 일어나게 되어 인체에 유해한 배출가스가 발생되고, 완전연소가 되더라도 엔진의 온도가 상승하게 되어 지구온난화의 주범으로 지목되고 있는 이산화탄소의 배출량을 증가시키게 된다.

이와 같은 진퇴양난의 문제를 두고 자동차공학에서는 배출가스와 이산화탄소가 시소와 같은 관계에 있다고 말하기도 한다. 하지만 이 두 가지 문제점은 모두 주행상황에 따라 엔진이 필요한 만큼의 연료만을 흡입하게 하는 것이 아니라 값비싼 연료를 과다 주입해 낭비하게 하는, 연료공급의 기술부재로부터 비롯된다는 점이다.

연료낭비 미연에 방지할 ‘연료공급자동조절장치’ 필요해

이런 자동차공학의 문제점을 밝히고 그에 따른 해결책까지 제시한 사람이 바로 인천에 위치한 (주)쓰리엔텍(www.3entech.com)의 최인섭 회장이다. 최회장은 자동차 엔진에 연료가 제작사들이 일방적으로, 임의로 정한 연료공급압력으로 강제로 ‘주입’되고 있는 것을 ‘흡입’으로 자동 조절 전환시키는 핵심적인 장치를 무려 13년간에 거쳐 직접 개발했다.

그는 “놀랄만한 사실이지만 국산차는 물론 화석연료를 사용하고 있는 모든 지구촌의 자동차에는 연료공급을 자동으로 조절하는 장치가 없다.”고 언급하며 “현재 자동차공학에서의 연료공급은 제작사가 임으로 설정한 공급압력에 의해 연료가 강제로 주입되고 있기 때문에, 이러한 과정에서 15% 이상의 값비싼 연료가 무모하게 낭비되고 있고, 불필요하게 낭비되는 연료가 엔진에서 이상폭발을 일으켜 탄소세를 부담해야하는 이유가 되고 있다”고 설명한다.

또한 “쉽게 이해를 돕자면 사람에게는 혈압이 있고, 자동차에는 연료압력이 있다. 사람의 혈압은 움직이는 정도에 따라 혈압이 올라갔다, 내려갔다 자동으로 조절되어 건강을 유지 하고 평균수명 80세를 산다. 그러나 자동차에는 주행 중 수없이 변화하는 조건 속에서 운행을 하게 되지만 연료공급압력을 자동으로 조절하는 장치가 없기 때문에 엔진이 받는 스트레스가 점차 가중되어 평균수명이 고작 10년도 채 안 되어 폐차장으로 가고 있다.”고 말하며 ‘연료공급자동조절장치’의 중요성을 강조한다.

▲ 현재 자동차 공학의 문제점을 설명하고 있는 최인섭 회장. 연료공급 과정은 과도한 연료량을 엔진에 강제적으로 ‘주입’할 것이 아니라 주행상황에 따라 필요한 만큼의 연료만이 엔진에 흡입되는 진정한 의미의 ‘흡입’행정이 이루어져야 한다고

최인섭 회장이 개발한 연료공급자동조절장치 ‘매직캡슐’은 강제주입에 의한 연료공급을 주행조건에 따라 변화하는 피스톤의 흡입압력에 의해 연료가 스스로 빨려 들어갈 수 있도록 자동으로 전환시켜준다. 또한 자동조절에 의해 엔진에 스트레스를 주지 않아 승차감과 정숙성이 크게 향상하면서도 15% 이상의 연료절감 효과를 볼 수 있다.

또한 (주)쓰리엔텍의 자동조절기능은 화석연료를 사용하는 자동차와 중장비, 선박, 오토바이 등 내연기관에 속하는 모든 엔진에 적용이 가능하다. 게다가 처음부터 연료를 필요한 만큼만 공급해 완전연소를 일으켜 매연을 미연을 방지하기 때문에, 발생된 매연만을 제거하기 위해 사용되고 있는 후처리 매연저감장치들과는 전혀 다른 선처리 기술로 평가되고 있다.

▲ (주)쓰리엔텍 최인섭 회장은 지난해 12월 ‘연료공급자동조절장치’와 관련해 (사)한국신지식인협회에서 선정하는 ‘한국신지식인상’ 발명특허 부분을 수상하기도 했다.

최회장은 “화석연료를 사용하는 자동차에 연료공급을 자동조절기능에 의해 주행조건에 알맞게 , 많지도 않고 적지도 않게 공급한다면 친환경차로 바뀌게 된다”며 “연료를 제대로 사용하지 못하고 낭비하는 형태의 기존 연료공급을 기준하여 하이브리드와 같은 차만을 친환경차로 판단하는 것은 공학의 수치”라고 강조한다.

그는 이미 관련기술의 학술적 이론과 실제 동력기기 시험을 통한 2편의 논문을 발표했다. 자동차전문시험기관을 통해 15% 이상의 연료절감효과를 입증 받았을 뿐만 아니라, 공인시험기관의 시험을 통해 평균 77%로 발생한 엄청난 양의 매연을 자동조절 장치 설치이후 곧바로 21%로 크게 낮춰 MBC, KBS, MBN 등의 방송 매체에 수차례 보도된 바 있다.

인천 구월동 소재 GS칼텍스 주유소 내 ‘오토오아시스’라는 정비업체를 운영하는 조기석 점장(자동차 기능장)은 매직캡슐에 대해 “예전에 효과 없이 난무했던 연료절감기와는 달리 직접 설치하고 타보니까 20% 정도의 연료절감효과를 경험했다.”며 “정상적인 운전 상태에서만 엔진에 연료를 공급하고 불완전연소가 일어날 수 있는 조건에 해당되면 이를 차단하는 자동조절기능까지 있어 급출발, 급가속은 물론 급발진 사고도 원천적으로 봉쇄한다.”고 높이 평가했다.

최인섭 회장은 “모든 고객들이 전국의 정비센터와 카센터에서 매직캡슐을 쉽게 구입을 할 수 있도록 전국 총판과 대리점을 모집하고 있다”고 밝히면서 “우리의 미래를 위협하는 환경오염과 당장 닥친 탄소세의 공포에서 하이브리드와 같은 친환경차만이 대안으로 주목받고 있지만, 이제는 그 동안 낭비됐던 15%이상의 연료를 거뜬히 절약하면서도 승차감과 정숙성이 향상되는 매직캡슐의 설치만으로도 얼마든지 친환경차가 될 수 있다”며 “이제는 고객 스스로가 값비싼 연료를 절약하고 환경보호를 위해 노력할 때”라고 전했다.

▲ (주)쓰리엔텍 최인섭 회장이 개발한 연료공급자동조절장치 ‘매직캡슐’. 탄소세 시대에 새로운 대안으로 관심을 집중시키고 있다. <사진=쓰리엔텍>

‘자동차 공학의 변화’와 ‘소비자의 현명한 선택’이 필요한 시대

자동차 공학의 문제점을 밝힌 최회장의 말처럼 자동차 제작에서부터 연료공급자동조절장치가 구현되어 불완전연소가 될 수 있는 연료를 미연에 방지, 공급하지 않으면 불완전연소 자체도, 탄소세를 부담해야할 만큼의 과도한 이산화탄소도 발생할 수 없는 것은 자명한 사실이다. 연료공급자동조절장치의 개발로 인해 자동차 공학에서 말하는 배출가스와 이산화탄소의 시소와 같은 관계의 이론도 사라질 수밖에 없다. 현재의 명백히 잘못된 연료공급의 공학적인 이론과 제조공정이 바뀌어야 만이 대기환경오염을 방지하기 위한 정책과 온실가스를 감축하기 위한 정책이 빛을 발하게 될 것이다.

이제 소비자들은 내년부터 연료공급에 따른 기술력의 부족으로 값비싼 연료를 함부로 낭비하는 국산차를 구입하면 탄소세까지 부담해야 하는 손해를 감수해야만 한다. 이런 상황에서 상대적으로 연비가 뛰어난 수입차는 도리어 보조금 혜택까지 받는 다면 국산차가 외면당할 수밖에 없는 것은 당연한 일이다.

자동차 제작사들이 국내는 물론 국제사회에서 살아남을 수 있는 유일한 길은 연료공급에 따른 기술력을 스스로 인정하고 기술개발에 노력하거나 신기술을 물색하여 조속히 받아들여 위기를 모면하는 것이다.

그러나 자동차 공학이 쉽사리 바뀔 수 없다면, 이제는 소비자 스스로가 연료낭비를 막을 수 있는 현명한 선택을 해야만 하는 바야흐로 ‘탄소세’시대를 우리는 살고 있다.